Перегонные тоннели первой очереди Московского метрополитена в сложных инженерно-геологических условиях сооружались с обделкой из монолитного бетона. Внутренняя оклеечная гидроизоляция поддерживалась железобетонной рубашкой. Многолетняя эксплуатация этих тоннелей показала высокую надежность и долговечность этих обделок, однако технологии проходческих и бетонных работ того времени не позволяли развить высокие темпы сооружения тоннелей. Обделки были громоздкими и трудоемкими.


Сначала немного теории. Вот так выглядит сечение тоннеля.

А вот так строились монолитные тоннели.


I: По оси тоннеля проходят две штольни. Одна из них, транспортная, находится внизу, а вторая, верхняя, нужна для обеспечения фронта работ при вскрытии калотт.

Калотта (от фр. calotte — шапочка) — верхняя часть тоннельной выработки, предназначенная для возведения сводовой обделки. Размеры калотты, конструкция крепи и технологические схемы производства работ определяются инженерно-геологическими условиями. В слабых грунтах с деревянной крепью калотты проходят отдельными участками (кольцами) длиной от 4 до 6,5 м (а в особо сложных условиях — до 2 м) с интервалами в 1-3 кольца по длине тоннеля.

II: Из верхней штольни разрабатывается грунт под сечение калотты.
III: После закрепления свода калотты и установки кружал (опалубки свода) производят бетонирование обделки тоннеля с опиранием её на грунт. В другом варианте сначала в штольнях возводят стены, а уже потом на них опирают свод.
IV: После набора бетоном свода необходимой прочности выбирают центральное ядро тоннеля и подводят стены. Обычно в шахматном порядке.
V: Далее разрабатывают породу в лотке и бетонируют его. В заключение наносят оклеечную гидроизоляцию и монтируют опалубку под железобетонную рубашку.

А теперь пройдем в тоннель. Сначала я пошел по первому пути в сторону Лубянки.


РТО-6. Не знаю, как расшифровывается, но, видимо, что-то связанное с электричеством.


Женская уборная, за ней — мужская. Сортиры на случай ГО. Интересно, их построили изначально, или они появились позднее?


Ещё одно наследие войны. Когда метро работало как бомбоубежище и люди укрывались в тоннелях (на станциях были женщины и дети), в перегонах была налажена система питьевой воды. Сейчас по этой трубе течет техническая вода.


Сбойки около вентшахты.


Это, оказывается, ВШ-158.



Большая ступенька на своде тоннеля — следы изменения проекта станции. Лубянку строили в тяжелейших гидрогеологических условиях. После начала строительства стало понятно, что при том уровне развития техники и опыте осуществить первоначальный проект не удастся. Нужно было или отказываться от станции, или строить другим способом. Робкие голоса некоторых несознательных элементов за отмену станции были жестко пресечены Кагановичем.

Строить решено было на том же месте, но на три метра глубже, что обеспечивало более мощный пласт юрских глин над шелыгой свода. К тому же, проект трехсводчатого дворца был изменён на более скромный — двухсводчатую станцию. Но к моменту изменения проекта перегонные тоннели со стороны Чистых прудов были уже построены. Поэтому было принято решение их своды не трогать, а опустить лоток, что привело к яйцеобразной форме тоннеля и к ступеньке, которую вы видите на фотографии.


А это уже второй путь. Вид от Лубянки в сторону Чистых Прудов.


Остатки каких-то ворот перед Чистыми Прудами. Точно не гермоворота. Скорее, это были заграждения для правильного режима работы вентиляции, когда метро функционировало как бомбоубежище.


Второй путь, перегон в сторону Красных Ворот.


ВШ-16X.


Станция «Чистые Пруды», первый путь.